Ознакомившись с содержанием проектов, представленных на конкурс «Концепция развития Московской агломерации», группа авторов-архитекторов публикуемой здесь работы считает, что все девять проектов выполнены на высоком профессиональном уровне и каждая из них может служить основой для дальнейшей разработки концепции развития и роста города на тех территориях, которые избраны каждым коллективом участников. Однако, в нашем представлении цель этого конкурса и всех других недавних работ, касающихся генерального плана Москвы не может исключить из внимания то, что является острейшей и хорошо известной всем москвичам и не москвичам проблемы - усиливающейся дезорганизации транспортного движения в нашей столице. То, что происходит не требует никаких пояснений, а является катастрофой для города, из-за которой нарушается вся его жизнь в течение уже нескольких десятилетий. При этом больше половины автомобильного парка столицы уже давно не может передвигаться, А если мысленно заглянуть в не столь отдалённое будущее, то ничего кроме обострения существующей ситуации ожидать невозможно просто потому, что уже сегодня площади коммуникационных каналов требуется увеличить в пять раз. А для передвижения общего числа машин, включая те, которые сегодня простаивают круглосуточно на улицах и во дворах города – площади для них ещё нужно будет увеличить более, чем в два раза. Это настолько серьёзно и важно для многих аспектов жизни бурно растущего мегаполиса, и настолько это невыполнимо и нереально, что можно быть уверенным в том, что если на одну минуту утопически, условно представить себе разрешённой эту дилемму, другие проблемы, во всяком случае, большинство из них, разрешатся сами собой и сразу. Но к большому сожалению все, даже лучшие проекты последних сорока лет, оставляют эту дилемму такой, какая она была и остаётся многие годы.
Идея – концепция развития Московской агломерации содержит четыре основных раздела:
1. Реконструктивные мероприятия на территории столицы в пределах существующей МКАД
2. Главным направлением развития Московской агломерации и строительства на её территории авторы считают направление на С-Петербург – вторую столицу России, а пространство, разделяющее их – достаточным ресурсом создания уникальной столичной конурбации для расселения миллионов людей, объединённых всеми возможными современными и сверхскоростными связями.
3. Пространственная организация и принципы расселения в Московской агломерации и за её пределами основаны будут на заложении новых и развитии существующих городов и поселений
4. Полицентричность агломерации позволит выбирать территории для размещения нужных жилых, административных, промышленных, сельско-хозяйственных и других функциональных комплексов и центров. В том числе и правительственного центра.
Причины острейшего транспортного кризиса в Москве заключены, прежде всего, в несовместимости её спонтанной средневековой, радиально-кольцевой структуры с гигантской территорией города. Изменения характера этой структуры не были осуществлены ни в конце ХVIII века комиссией И.И.Бецкого, ни после пожара 1812 года в силу того, что Москва, давно потеряв статус столицы, была уже крупным городом, и структурные трансформации в нём были весьма затруднительны.
После восстановления роли столицы в 1918 году в Москве начинаются работы по её реконструкции, главным событием в которых стало подведение итогов международного конкурса с таким решением власти от 10 июля 1935 года, где она отвергла «проекты сохранения существующего города как законсервированного музейного города страны с созданием нового города за пределами существующего…» и сочла, «что при определении плана Москвы необходимо исходить из сохранения основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланировкой его путём решительного упорядочения городских улиц и площадей»(?).
Среди конкурсных проектов были проекты, предлагавшие переход к регулярной, полицентрической структуре, предвидевшие наше «сегодняшнее будущее»: Н.Ладовский, Ле Корбюзье, Е.Иохелес, В. Кратюк и др.
Для изменения геометрической схемы коммуникационной структуры Ладовский предлагал разорвать первое кольцо (кольцо «А») и начать с нынешней Пушкинской площади формировать новые центры с расширяющейся территорией сектора в сторону северо-запада. Это стало бы началом развития нового города, органично входящего своей новой структурой в старую – со всеми, ещё возможными тогда структурными нововведениями. Он предусматривал открытую возможность роста и развития новой части Москвы в северо-западном направлении с заложением под неё открытой полицентрической структуры. При этом старая Москва, ещё небольшая и нетронутая грандиозными разрушениями, должна была рассматриваться как город-музей с реставрацией и сохранением не только её радиально-кольцевой планировочной структурой, но и всех разрушенных в последствии архитектурных, исторических и культурных памятников; а так же с возможностью проживания в ней всех желающих и добровольного переселения других москвичей в новые районы на северо-западе. По словам Ладовского, он мечтал о создании и приобщении к жизни двух городов: «Москвы социалистической» и «Москвы исторической», и каждый из них смог бы удовлетворить насущные потребности москвичей и в функциональном, и в духовном плане.
Идея – концепция развития Московской агломерации содержит четыре основных раздела:
1. Реконструктивные мероприятия на территории столицы в пределах существующей МКАД
2. Главным направлением развития Московской агломерации и строительства на её территории авторы считают направление на С-Петербург – вторую столицу России, а пространство, разделяющее их – достаточным ресурсом создания уникальной столичной конурбации для расселения миллионов людей, объединённых всеми возможными современными и сверхскоростными связями.
3. Пространственная организация и принципы расселения в Московской агломерации и за её пределами основаны будут на заложении новых и развитии существующих городов и поселений
4. Полицентричность агломерации позволит выбирать территории для размещения нужных жилых, административных, промышленных, сельско-хозяйственных и других функциональных комплексов и центров. В том числе и правительственного центра.
1.
Причины острейшего транспортного кризиса в Москве заключены, прежде всего, в несовместимости её спонтанной средневековой, радиально-кольцевой структуры с гигантской территорией города. Изменения характера этой структуры не были осуществлены ни в конце ХVIII века комиссией И.И.Бецкого, ни после пожара 1812 года в силу того, что Москва, давно потеряв статус столицы, была уже крупным городом, и структурные трансформации в нём были весьма затруднительны.
После восстановления роли столицы в 1918 году в Москве начинаются работы по её реконструкции, главным событием в которых стало подведение итогов международного конкурса с таким решением власти от 10 июля 1935 года, где она отвергла «проекты сохранения существующего города как законсервированного музейного города страны с созданием нового города за пределами существующего…» и сочла, «что при определении плана Москвы необходимо исходить из сохранения основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланировкой его путём решительного упорядочения городских улиц и площадей»(?).
Среди конкурсных проектов были проекты, предлагавшие переход к регулярной, полицентрической структуре, предвидевшие наше «сегодняшнее будущее»: Н.Ладовский, Ле Корбюзье, Е.Иохелес, В. Кратюк и др.
Для изменения геометрической схемы коммуникационной структуры Ладовский предлагал разорвать первое кольцо (кольцо «А») и начать с нынешней Пушкинской площади формировать новые центры с расширяющейся территорией сектора в сторону северо-запада. Это стало бы началом развития нового города, органично входящего своей новой структурой в старую – со всеми, ещё возможными тогда структурными нововведениями. Он предусматривал открытую возможность роста и развития новой части Москвы в северо-западном направлении с заложением под неё открытой полицентрической структуры. При этом старая Москва, ещё небольшая и нетронутая грандиозными разрушениями, должна была рассматриваться как город-музей с реставрацией и сохранением не только её радиально-кольцевой планировочной структурой, но и всех разрушенных в последствии архитектурных, исторических и культурных памятников; а так же с возможностью проживания в ней всех желающих и добровольного переселения других москвичей в новые районы на северо-западе. По словам Ладовского, он мечтал о создании и приобщении к жизни двух городов: «Москвы социалистической» и «Москвы исторической», и каждый из них смог бы удовлетворить насущные потребности москвичей и в функциональном, и в духовном плане.
Литература тех лет говорит о том, что на обсуждении нового генплана большое внимание уделялось застройке центра, архитектуре зданий, расширению нескольких улиц с передвижкой домов, сносу старого фонда и множества церквей. Но вопросы роста и развития, характера планировочной структуры, всего того, что связано с коммуникационной сетью и её реконструкцией, возникали редко и обсуждались мало; считалось, очевидно, что расширение нескольких улиц решит эту проблему.
Переходя к современной реконструкции Московского региона и извлекая уроки из практики и восьмидесятилетнего опыта прошлого, можно видеть, что моноцентрическая радиально-кольцевая структура не способна была выдерживать бурное расширение территории города при одновременном и прогрессивном умножении транспортных средств. А главное – избежать положения, которое уже сегодня демонстрирует местами коллапс городского транспортного движения.
Понимая невозможность возврата к прошлым, хотя и верным идеям и, одновременно, не допуская неизбежного усугубления существующего транспортного кризиса, необходимо в этой главной на сегодня коммуникационной дилемме нашей столицы видеть и понимать весь комплекс того множества негативных явлений современного мегаполиса: проблема экологического состояния города, проблема возможности и направленности роста его и развития Московской агломерации, будущая форма её структуры; проблема размещения более 500 тысяч единиц транспорта, требующих ежегодно от 10 кв. км территории города; проблемы организации массового бытового и технического обслуживания и т.д., и т. п. для разрешения которых нужны всё более и более значительные территории.
Весь перечень этих проблем и неудобств, мешающих сегодня нормальной жизни города, настолько широк и разнообразен, а срок их разрушительного действия был так велик и остаётся усугубляющимся, что для того, чтобы предотвратить неминуемую и быструю энтропию гигантской системы, требуется уже применить меры любой степени радикальности и соответствующих ей расходов. При этом время работает не на нас; и сам этот факт показывает, что ХХ век своими бурными достижениями и открытиями, так или иначе, привёл многие крупные города мира к той черте, за которой должен рождаться другой, иной по сути, город с новыми условиями и правилами сосуществования в нём человека, которые потребуют беспрецедентных пространственных структур и другого к ним отношения, когда возможен будет поворот в сторону «первобытной» среды обитания в части её реабилитации при условии сохранения и совершенствования тех средств и возможностей, которые подарили нам цивилизации. Хотя ясно, что не все подарки были во благо. Некоторые из них, действительно эпохального значения открытия и изобретения, отравляют людей и несут опасность для их жизни. Автомобильное чудо заворожило человека настолько, что он не заметил, как начал последовательно лишаться мест своего передвижения по городу, чистого воздуха и безопасности. Это «чудо» могло бы уже сегодня воссоединить в единой нелепой системе пешую и чуть ли ни звуковую скорости передвижения во многих городах мира.
Теперь пришла уже острейшая необходимость придумать: во что и каким образом перераспределить городское пространство, так чтобы каждый взрослый человек мог иметь свой личный автомобиль, доведя тем самым их число здесь, в Москве до 10 – 12 миллионов и плюс, ещё необходимые места для его хранения. И это всего лишь за 20-30 лет! Эта тенденция не может быть нарушена, потому, что нет и не может быть никаких противоположных тенденций по сокращению автопарка Москвы, а также не ожидается и уменьшение миграции в её сторону. В то время как тенденция иметь два вида жилища – стационарное и мобильное – продолжится и, в принципе, ничем не ограниченная, она охватывает всё большее и большее число горожан.
Учитывая обстоятельства, которые, начиная от рубежа XIX и ХХ веков, резко изменились и касаются баланса городских территорий, обострения дефицита коммуникационных путей, разрастания систем обслуживания и многих других упомянутых выше проблем крупного города, сегодня уже можно говорить о том, что города давно переросли не только свою древнюю, но и современную структуру; и, что нужно представить себе иную пространственную дифференциацию крупного города, которая в нашем конкретном случае претендует на серьёзный пересмотр её основ, не способных противостоять чужеродной для человека, опасной и вредной, – совершенно не совместимой с человеком, среде. обитания. Эта среда должна подчиниться другой расчленённости пространства – с главенствующей ролью в ней человека, а не машины.
Пространство города нужно разделить на три функционально обособленные, но взаимосвязанные зоны: (рис. 1)
1. Наземная зона жизнедеятельности – наземное пространство
2. Подземная зона инфраструктуры – подземное пространство
3. Надземная зона скоростных связей и информации – надземное пространство
Такое расчленение городского пространства освобождает главную и самую «жизнетворную зону» от инфраструктуры и кратчайшими вертикальными связями объединяет их, позволяя выделить и уплотнить инфраструктурные процессы, присоединяя к ним многое из того, что расползается сейчас по более важной и ценной территории жизнедеятельности людей: паркинги, техническое обслуживания, склады и такие, казалось бы, «земные» функциональные процессы, как кинотеатры, концертные залы, автоматизированные производства и многое, многое другое. Нужно ли сомневаться в том, что такое перераспределение функции в пространстве может радикальнейшим образом преобразить наше традиционное представление о морфологической картине городской среды? Да и, в состоянии ли мы представить себе огромный современный город без единого автомобиля на своих дорогах? Вообще-то, и этих дорог может там не быть. Недоверие к «фантастике» такого рода возникает отнюдь не от сомнения, что это возможно осуществить, а от неосознанной столетней привычки к автомобилю, который предоставил человеку возможность продлить и облегчить его кочевые потребности, а ещё точнее – дать ему благоустроенное и быстрое мобильное жилище, которое для многих уже стало неотъемлемым. Столь поразительно важная роль автомобиля в жизни людей уже поставила его рядом как члена семьи. А это значит, что семья «потяжелела», расширила свои границы и, естественно, требует больше места и предвидения значительного прогресса в такой тенденции. Однако, эта потребность нереальна в существующих городах, т.к. её удовлетворение и развитие блокирует движение в городе и вынуждает на покой в Москве, например, три миллиона машин из пяти. Это значит, что мы уже давно имеем тот максимум, при котором автомобиль – это уже не средство передвижения.
Сегодня подземное размещение инфраструктуры и выход уже завершённого по своей границе исторического города к агломерации – это во многом запоздавшая, но единственно возможная мера для реабилитации города, сохранения его коммуникационной структуры и, главное - людей! Однако важнейшим здесь может быть начало новой эры – времени «бестранспортных» городов.
Загнать всю дорожную сеть города под землю – это, конечно, нелёгкая и недешёвая работа. Но такая идея рождается от совершенно объективной, вполне насущной потребности очистить самые важные, жизненно необходимые и приоритетные функции людей на земле в переросших себя городах. И поэтому, сколько бы это ни стоило (метро в своё время «лопатно-тачечной» техники тоже не было дешёвой затеей, но что сейчас без него мы бы делали?) Если не сегодня, то довольно скоро люди обязаны будут использовать многоэтажное подземное (иногда наземное) пространство, воплотив в жизнь супергуманную и технически осуществимую идею создания действительно чистого и безопасного города для человека в окружении природы.
Затянувшаяся централизация России обещает, к сожалению, далёкие перспективы главенствования и роста метрополии, и даже дискретно-равномерное расселение страны в будущем ещё долго не приведёт к оттоку населения из наших крупных городов. Хотя на Западе это уже происходит. Поэтому всё более обостряющиеся проблемы передвижения в этих городах придётся разрешать, не ожидая, когда условия жизни станут хотя бы близкими на всей территории страны.
Максимальное использование огромного по объёму подземного пространства древнего города – это не альтернатива какого-либо иного пути избавления от ужасающего транспортного кризиса и всё более уплотняющихся «пробок». Хорды, кольца, путепроводы над головами, улицы на крышах домов и т.п. – это те средства, которые, не меняя систему, направлены на разрешение каждый раз лишь локальной, местной проблемы без учёта её интегральной связи с общей структурой в целом. Однако они не предоставят нам необходимые сегодня 30% территории Москвы для уже существующих в ней машин. А что делать завтра с прибывающими сотнями тысяч автомобилей в год? …
Очевидно, именно подземное пространство представляет собой тот единственный реальный ресурс для размещения научно рассчитанной, идеально запроектированной, модульной структуры, способной к совершенствованию автоматизированного движения личного и общественного транспорта без водителей. Это движение будет изолировано от пространства жизнедеятельности людей, но приближенно к нему с помощью кратчайших вертикальных связей.
В поисках объективно результативного средства наилучшего функционирования инфраструктуры только подземное пространство способно будет превратить разбухающий уже сегодня город до 60 км с северо-востока на юго-запад в поселение неограниченного, но дискретного роста и органичного совершенствования и развития в трёх взаимосвязанных «этажах», по-своему развивающихся и формируемых зонах пространства. Такая тройственная структура позволит использовать в каждой из зон свои специфические современные технологии и свободнее совершенствовать действующие там процессы.
Город Москва, как и каждый её житель, должны получить кратчайшие взаимосвязи со своей комплексно сформированной инфраструктурой. Все расплывшиеся по горизонтали обслуживающие процессы, которые требуют уже удвоения городской территории, должны максимально приблизиться к потребителям и расположиться в подземных «этажерках». Это компактное размещение и приближение к людям возможно только по вертикали.
Началом к этому могут послужить два взаимно перпендикулярных тоннеля-
-диаметра юго-восток - северо-запад и юго-запад - северо-восток, пересекающихся под центром Москвы. Далее, к ним параллельно будут присоединяться по осознанной необходимости, последовательно, «рядовые» тоннели, формирующие чёткую модульную двухуровневую сеть. Их сооружение станет постепенно «оттягивать» потоки с наземных магистралей и приближать подземные подъезды и паркинги к жилым домам и другим сооружениям. (рис 2)
Развитие Московской агломерации пойдёт пока в одном генеральном направлении на северо-запад, в сторону С-Петербурга, (не отменяя и юго-западного, если это кому-то обоснованно нужно). Там в относительном отдалении за МКАД, в свободе природного окружения, должны строиться жилые и общественные комплексы, которые с точки зрения универсального комфорта могли бы представлять собой совершенно иной уровень жилищного строительства, обеспеченный, прежде всего, экологическими, морфологическими, сенсорными, эстетическими, а с ними и этическими, и другими преимуществами, утраченными сегодня во многих крупных городах мира из-за тесноты, стихийной застройки и безликой архитектуры. А если воссоединиться с уникальной красотой и неповторимым духом природы Подмосковья, а также - наличием действительно скоростного транспорта, то едва ли найдётся давно уже ложный и тщеславный аргумент, будто невозможно добровольно променять нездоровую среду обитания в центре Москвы на реальные блага ИНОЙ городской жизни, в окружении природы и в союзе с ней. Там должны строиться другие города – более похожие по своей структуре и масштабу на Карлсруэ, Брюгге, замки Хаверлай или, хотя бы - на Суздаль, чем на Мытищи, Солнцево и т п. с их неуместными плохими, но дорогими «многоэтажками».
Северо-западное направление - приоритетно не случайно: это направление к другой столице, от которой будет естественным встречное, идущее в сторону Москвы - юго-восточное направление развития строительства. Вместо того, чтобы втискивать в существующую застройку, в обход всяких норм, вновь строящиеся дома в обеих столицах, не лучше ли начать нужное и целеустремлённое проектирование и формирование совершенно нового, беспрецедентного образа новой столицы, построенной из целой цепи городов и поселений, - столичной конурбации, объединённой полным набором транспортных средств, разделённых по скорости их передвижения – от существующих до тех, которые функционируют сегодня в других странах и способны пройти «наше» расстояние в 700 км всего … за полтора часа. И когда-нибудь, в середине этой трассы, между городами Бологое и Вышний Волочёк жизнь потребует заложить новую, более компактную столицу России, отвечающую всем современным требованиям, с возможностями и преимуществами города, построенного на «чистом месте». (рис 3)
Так называемый «линейный город», предложенный когда-то дезурбанистами и отторгнутый, прежде всего, из-за коммуникационных проблем, сегодня становится реальным, благодаря совершенно иным скоростным возможностям и новым технологиям. Расстояние перестаёт быть препятствием для размещения многих функций, но этот феномен плохо используется в планировочных решениях территорий. Учитывая всё это, можно ожидать, что прямолинейная «стрела» дорог новой столицы сможет способствовать разрешению множества других проблем расселения: на огромных, свободных территориях, в природном окружении будет зарождаться выход из положения для многих людей России из условий тесноты и привычного жизненного дискомфорта; необходимого облегчения неизбежной миграции, строительства современных дорог, использование скоростного транспорта по всей территории страны и её пространственной децентрализации, свободного чередования застройки и «природных пауз». Для всего этого многообразия необходимых и неизбежных нововведений, для реализации градостроительного рывка и во избежание приближающегося хаоса вначале требуется убеждение и решительная воля: во-первых - вывести все основополагающие меры по росту и развитию столицы за городскую черту, в направлении второй столицы, создавая там новые «разветвляющиеся» города на совершенно других качественных основах, дополненными всеми видами транспортных связей, резко облегчающих миграцию; и во-вторых - вести работы в границах нашей столицы по созданию подземной инфраструктуры при обозначенной очерёдности её элементов в единой структуре
Если мы хотим иметь 25-ти миллионный мегаполис при миллионах гектаров пустующих земель, то для него, точно так же, как и для уже существующего города, нужно сначала проложить необходимые коммуникации, для которых нет места. Взамен этому можно пойти по другому пути, заселяя пустующие просторы страны, конечно же, посредством строительства «неизбежных» дорог, небольших поселений или просто жилых комплексов, где не нужно превышать плотность и зарываться глубоко в землю, как это необходимо будет сделать при подъезде к мегаполису. Тогда сам собой возникнет вопрос: не лучше ли заменить многочасовые пробки на получасовой проезд из Москвы до дома, ожидающего Вас в чистом воздухе Тверской губернии? Имения в старой России были и очагами культуры, и средством децентрализации страны, и это - без единого автомобиля.
Так называемые «модульные структуры» основаны в данном случае на взаимодействии двух возможных и противоположных принципах их формирования. Во-первых – это рациональный, расчётный, логический принцип выбора размера коммуникационного градообразующего модуля, охватывающего всё отведённое для структуры пространство с целью установления соотношения параметров коммуникационных путей и параметров образованных ими пространств. Во-вторых – это авторская, креативная воля архитектора, создающая целостный архитектурный образ из составляющих его дискретных функциональных элементов: зданий, комплексов, кварталов, микрорайонов и т.п. с выбором определённого эмоционального воздействия их архитектуры.
Структура этих новых современных поселений, создаваемых как для расселения Москвы, так и при использовании «чистых» территорий для создания новых городов ХХI века, представляет собой полицентрическую модульную основу, где реализуется трёхчастное зонирование пространства по вертикали.
Модульная структура, имеющая повторяющиеся параметры территориальных элементов, позволяют не только разделять, создавая дискретные, относительно обособленные комплексы, но и объединять их в пространные и взаимосвязанные композиции на территории больших, средних и малых градостроительных модулей, что отделяет постройки от коммуникаций, оставляя их необходимую и универсальную связь между собой, избегая случайных внесистемных присоединений. Это собственно создаёт благодарную возможность соединять в единой структуре раздельное поведение и работоспособность как рациональных, так и эмоционально-эстетических факторов архитектуры. Всесторонняя и необходимая взаимосвязь их форм и местоположения предоставляет возможность регулировать их совместное поведение. В этой системе первый принцип выполняет роль, интегрирующую всю структуру в целом, являясь иерархически распределённой сетью дорог по всей территории города; а второй – результирует архитектурно-пространственное решение в пределах одного или нескольких пространств, окаймлённых модульной дорожной сетью и находящихся внутри градообразующего модуля. (рис 4)
В пределах же градостроительного модуля выбирается сеть, состоящая из планировочных модулей. Однако в этом случае коммуникационная сетка находится под землёй и служит для проезда к нижним этажам жилых домов и других зданий. А граница между планировочными модулями может быть незаметной, существующей условно, потому, что расположена в подземном канале, являющемся частью общей коммуникационной системы в пределах градостроительного модуля.
Каждый относительно обособленный планировочный модуль рассматривается либо как объект архитектурно-строительного проектирования, т.е. как минимальный по параметрам модуль пространства, содержащий комплекс или ансамбль, зрительно воспринимаемый в своей композиционной целостности; либо как часть более развитой композиции из нескольких планировочных модулей в пределах любого градостроительного модуля. При этом архитектору будет ясно, как превратить в законченную композицию отдельный планировочный модуль и как это же сделать в пространстве всего градостроительного модуля, исходя из реальных заданий и в нужном соотношении планировочных модулей в пределах градостроительного модуля.
Общее решение объёмно-планировочной структуры в пределах Москвы и Московской агломерации содержит несколько разновидностей: первоначальная и главная для излагаемой концепции – это подземная модульная сеть, охватывающая нижний уровень подземной зоны с параметрами, близкими к территории, ограниченной МКАД, в форме прямоугольника размером 28 х 32 км. Эта автодорожная сеть, закладывается очередями, начиная с двух перекрещивающихся под прямым углом диаметров под центром Москвы (I очередь). Их заложение оттянет определённое число транспортных средств. Расчёты и реальный опыт сразу дадут понять оставшуюся густоту «пробок» и ту разгрузочную потенцию, которой обладает каждый реализованный канал. После этого можно будет почти точно вычислить через сколько десятилетий Москва станет мегаполисом без транспорта, исключая тихоходные электроплатформы и лошадные упряжки. Это будет другой, не привычный для нас город, но именно такой, который сегодня нам нужен.
При выходе за пределы МКАД, прямые тоннели либо выходят на поверхность, либо остаются подземными, (сохраняя Химкинский лес) меняя свой уровень (отметку). Это будет пространство перехода от Московской инфраструктуры к инфраструктуре пространства агломерации на территории области. Далее после некоторой строительной «паузы», где будут находиться существующие и заново осуществлённые озеленённые территории (3 – 5 км). Вперед устремляется территория, предназначенная для строительства всего комплекса транспортных коммуникаций, соединяющих обе столичные агломерации, в числе которых отведены зоны для железнодорожного и монорельсового транспортов. По обе стороны от прямолинейных дорог и всего комплекса различных магистралей отводятся территории для лёгких промзон и далее - в обе стороны, с нужным разрывом, размещаются территории для роста и развития Московской и других агломерации. Это и будет пространство, фактически поглощающее рост Москвы на территориях относительно свободных или легко реконструируемых в экологически полноценном окружении, с природой, с последовательной изоляцией наземного уровня от транспорта и всей разрастающейся инфраструктуры обслуживания при высоком уровне комфорта. Но это уже не Москва. Москва закончила свой рост в пределах её запаздавших исторических границ. Ей не следует превращаться в расползающийся аморфный «студень». Это будут уже развитие Московской агломерации с другими городами и поселениями, пространство которых перетекает в природные заповедники, а они переходят в сельскохозяйственные угодья, за которыми с нужным разрывом могут строиться специальные промышленные предприятия. (рис )?
Рассмотрение модуля как элемента городской структуры, соединяющего рациональный источник архитектурной деятельности с возможностью эмоционального воздействия архитектурно-пространственной среды на людей, представляет собой сегодня метод, который может быть развит по мере использования его для градостроительства, утратившего старые и не создавшего новую теоретическую (скорее философскую) базу для неизбежной активизации реконструктивной и градостроительной деятельности.
Излагаемая концепция не может претендовать на решения и предвидение всех конкретных и даже общих проблем и вопросов. Возможнее и нужнее ощущение целостности пространства, вместившего известные нам функции сегодняшнего дня на отведенной территории; а главное - представление Процесса, где улавливаются тенденции его движения, приводящие к материализации технических и архитектурных форм, созвучных с данным нам временем и возможностью неизбежных коррекций.
Выше представлена идея в форме некого рационально-логического подхода к действительно существующим проблемам и предложены исходные решения по четырём группам обозначенных проблем. Однако, если архитектор находит какой – то путь к решению, то он не может не видеть его в архитектурных формах, соединяя их с требуемыми функциональными и техническими основами, на которых и зарождается архитектура. При этом именно этот момент работы чаще всего вызывает максимум трудностей и сомнений. Но практика показывает, что, чем раньше добиться какой бы то ни было материализации архитектурной формы, тем больше будет возможностей подвергнуть её максимально тщательному модулированию и слиянию с утилитарной программой.
На иллюстрациях представлены возможные технические и архитектурные решения, которые дают представление о характере и расположении форм применительно к их взаимосвязи с пространствами, расчленёнными (видимо или невидимо) иерархической системой модульной координации.
Список иллюстраций:
Рис 1. Три зоны в пространстве мегаполиса
Рис 2. Подземная инфраструктурная сеть в пределах МКАД
Рис 3. Ситуационный план столичной конурбации
Рис 4. Иерархия модульных структур:
Градообразующий модуль
Градостроительный модуль
Планировочный модуль
Рис 5. Зонирование пространства конурбации
Ведуты современного мегаполиса:
Рис 6. Микрорайон на воде
Рис 7. К Пиранези
Рис 8. Ведута над инфраструктурой
Рис 9. Ведута над инфраструктурой
Рис10. Белая Венеция
Рис11. «Разные квартиры на разных этажах»
Рис12. Парк в «планировочном модуле»
Рис 13. Храм в градостроительном модуле
Переходя к современной реконструкции Московского региона и извлекая уроки из практики и восьмидесятилетнего опыта прошлого, можно видеть, что моноцентрическая радиально-кольцевая структура не способна была выдерживать бурное расширение территории города при одновременном и прогрессивном умножении транспортных средств. А главное – избежать положения, которое уже сегодня демонстрирует местами коллапс городского транспортного движения.
Понимая невозможность возврата к прошлым, хотя и верным идеям и, одновременно, не допуская неизбежного усугубления существующего транспортного кризиса, необходимо в этой главной на сегодня коммуникационной дилемме нашей столицы видеть и понимать весь комплекс того множества негативных явлений современного мегаполиса: проблема экологического состояния города, проблема возможности и направленности роста его и развития Московской агломерации, будущая форма её структуры; проблема размещения более 500 тысяч единиц транспорта, требующих ежегодно от 10 кв. км территории города; проблемы организации массового бытового и технического обслуживания и т.д., и т. п. для разрешения которых нужны всё более и более значительные территории.
Весь перечень этих проблем и неудобств, мешающих сегодня нормальной жизни города, настолько широк и разнообразен, а срок их разрушительного действия был так велик и остаётся усугубляющимся, что для того, чтобы предотвратить неминуемую и быструю энтропию гигантской системы, требуется уже применить меры любой степени радикальности и соответствующих ей расходов. При этом время работает не на нас; и сам этот факт показывает, что ХХ век своими бурными достижениями и открытиями, так или иначе, привёл многие крупные города мира к той черте, за которой должен рождаться другой, иной по сути, город с новыми условиями и правилами сосуществования в нём человека, которые потребуют беспрецедентных пространственных структур и другого к ним отношения, когда возможен будет поворот в сторону «первобытной» среды обитания в части её реабилитации при условии сохранения и совершенствования тех средств и возможностей, которые подарили нам цивилизации. Хотя ясно, что не все подарки были во благо. Некоторые из них, действительно эпохального значения открытия и изобретения, отравляют людей и несут опасность для их жизни. Автомобильное чудо заворожило человека настолько, что он не заметил, как начал последовательно лишаться мест своего передвижения по городу, чистого воздуха и безопасности. Это «чудо» могло бы уже сегодня воссоединить в единой нелепой системе пешую и чуть ли ни звуковую скорости передвижения во многих городах мира.
Теперь пришла уже острейшая необходимость придумать: во что и каким образом перераспределить городское пространство, так чтобы каждый взрослый человек мог иметь свой личный автомобиль, доведя тем самым их число здесь, в Москве до 10 – 12 миллионов и плюс, ещё необходимые места для его хранения. И это всего лишь за 20-30 лет! Эта тенденция не может быть нарушена, потому, что нет и не может быть никаких противоположных тенденций по сокращению автопарка Москвы, а также не ожидается и уменьшение миграции в её сторону. В то время как тенденция иметь два вида жилища – стационарное и мобильное – продолжится и, в принципе, ничем не ограниченная, она охватывает всё большее и большее число горожан.
Учитывая обстоятельства, которые, начиная от рубежа XIX и ХХ веков, резко изменились и касаются баланса городских территорий, обострения дефицита коммуникационных путей, разрастания систем обслуживания и многих других упомянутых выше проблем крупного города, сегодня уже можно говорить о том, что города давно переросли не только свою древнюю, но и современную структуру; и, что нужно представить себе иную пространственную дифференциацию крупного города, которая в нашем конкретном случае претендует на серьёзный пересмотр её основ, не способных противостоять чужеродной для человека, опасной и вредной, – совершенно не совместимой с человеком, среде. обитания. Эта среда должна подчиниться другой расчленённости пространства – с главенствующей ролью в ней человека, а не машины.
Пространство города нужно разделить на три функционально обособленные, но взаимосвязанные зоны: (рис. 1)
1. Наземная зона жизнедеятельности – наземное пространство
2. Подземная зона инфраструктуры – подземное пространство
3. Надземная зона скоростных связей и информации – надземное пространство
Такое расчленение городского пространства освобождает главную и самую «жизнетворную зону» от инфраструктуры и кратчайшими вертикальными связями объединяет их, позволяя выделить и уплотнить инфраструктурные процессы, присоединяя к ним многое из того, что расползается сейчас по более важной и ценной территории жизнедеятельности людей: паркинги, техническое обслуживания, склады и такие, казалось бы, «земные» функциональные процессы, как кинотеатры, концертные залы, автоматизированные производства и многое, многое другое. Нужно ли сомневаться в том, что такое перераспределение функции в пространстве может радикальнейшим образом преобразить наше традиционное представление о морфологической картине городской среды? Да и, в состоянии ли мы представить себе огромный современный город без единого автомобиля на своих дорогах? Вообще-то, и этих дорог может там не быть. Недоверие к «фантастике» такого рода возникает отнюдь не от сомнения, что это возможно осуществить, а от неосознанной столетней привычки к автомобилю, который предоставил человеку возможность продлить и облегчить его кочевые потребности, а ещё точнее – дать ему благоустроенное и быстрое мобильное жилище, которое для многих уже стало неотъемлемым. Столь поразительно важная роль автомобиля в жизни людей уже поставила его рядом как члена семьи. А это значит, что семья «потяжелела», расширила свои границы и, естественно, требует больше места и предвидения значительного прогресса в такой тенденции. Однако, эта потребность нереальна в существующих городах, т.к. её удовлетворение и развитие блокирует движение в городе и вынуждает на покой в Москве, например, три миллиона машин из пяти. Это значит, что мы уже давно имеем тот максимум, при котором автомобиль – это уже не средство передвижения.
Сегодня подземное размещение инфраструктуры и выход уже завершённого по своей границе исторического города к агломерации – это во многом запоздавшая, но единственно возможная мера для реабилитации города, сохранения его коммуникационной структуры и, главное - людей! Однако важнейшим здесь может быть начало новой эры – времени «бестранспортных» городов.
Загнать всю дорожную сеть города под землю – это, конечно, нелёгкая и недешёвая работа. Но такая идея рождается от совершенно объективной, вполне насущной потребности очистить самые важные, жизненно необходимые и приоритетные функции людей на земле в переросших себя городах. И поэтому, сколько бы это ни стоило (метро в своё время «лопатно-тачечной» техники тоже не было дешёвой затеей, но что сейчас без него мы бы делали?) Если не сегодня, то довольно скоро люди обязаны будут использовать многоэтажное подземное (иногда наземное) пространство, воплотив в жизнь супергуманную и технически осуществимую идею создания действительно чистого и безопасного города для человека в окружении природы.
Затянувшаяся централизация России обещает, к сожалению, далёкие перспективы главенствования и роста метрополии, и даже дискретно-равномерное расселение страны в будущем ещё долго не приведёт к оттоку населения из наших крупных городов. Хотя на Западе это уже происходит. Поэтому всё более обостряющиеся проблемы передвижения в этих городах придётся разрешать, не ожидая, когда условия жизни станут хотя бы близкими на всей территории страны.
Максимальное использование огромного по объёму подземного пространства древнего города – это не альтернатива какого-либо иного пути избавления от ужасающего транспортного кризиса и всё более уплотняющихся «пробок». Хорды, кольца, путепроводы над головами, улицы на крышах домов и т.п. – это те средства, которые, не меняя систему, направлены на разрешение каждый раз лишь локальной, местной проблемы без учёта её интегральной связи с общей структурой в целом. Однако они не предоставят нам необходимые сегодня 30% территории Москвы для уже существующих в ней машин. А что делать завтра с прибывающими сотнями тысяч автомобилей в год? …
Очевидно, именно подземное пространство представляет собой тот единственный реальный ресурс для размещения научно рассчитанной, идеально запроектированной, модульной структуры, способной к совершенствованию автоматизированного движения личного и общественного транспорта без водителей. Это движение будет изолировано от пространства жизнедеятельности людей, но приближенно к нему с помощью кратчайших вертикальных связей.
В поисках объективно результативного средства наилучшего функционирования инфраструктуры только подземное пространство способно будет превратить разбухающий уже сегодня город до 60 км с северо-востока на юго-запад в поселение неограниченного, но дискретного роста и органичного совершенствования и развития в трёх взаимосвязанных «этажах», по-своему развивающихся и формируемых зонах пространства. Такая тройственная структура позволит использовать в каждой из зон свои специфические современные технологии и свободнее совершенствовать действующие там процессы.
Город Москва, как и каждый её житель, должны получить кратчайшие взаимосвязи со своей комплексно сформированной инфраструктурой. Все расплывшиеся по горизонтали обслуживающие процессы, которые требуют уже удвоения городской территории, должны максимально приблизиться к потребителям и расположиться в подземных «этажерках». Это компактное размещение и приближение к людям возможно только по вертикали.
Началом к этому могут послужить два взаимно перпендикулярных тоннеля-
-диаметра юго-восток - северо-запад и юго-запад - северо-восток, пересекающихся под центром Москвы. Далее, к ним параллельно будут присоединяться по осознанной необходимости, последовательно, «рядовые» тоннели, формирующие чёткую модульную двухуровневую сеть. Их сооружение станет постепенно «оттягивать» потоки с наземных магистралей и приближать подземные подъезды и паркинги к жилым домам и другим сооружениям. (рис 2)
2.
Развитие Московской агломерации пойдёт пока в одном генеральном направлении на северо-запад, в сторону С-Петербурга, (не отменяя и юго-западного, если это кому-то обоснованно нужно). Там в относительном отдалении за МКАД, в свободе природного окружения, должны строиться жилые и общественные комплексы, которые с точки зрения универсального комфорта могли бы представлять собой совершенно иной уровень жилищного строительства, обеспеченный, прежде всего, экологическими, морфологическими, сенсорными, эстетическими, а с ними и этическими, и другими преимуществами, утраченными сегодня во многих крупных городах мира из-за тесноты, стихийной застройки и безликой архитектуры. А если воссоединиться с уникальной красотой и неповторимым духом природы Подмосковья, а также - наличием действительно скоростного транспорта, то едва ли найдётся давно уже ложный и тщеславный аргумент, будто невозможно добровольно променять нездоровую среду обитания в центре Москвы на реальные блага ИНОЙ городской жизни, в окружении природы и в союзе с ней. Там должны строиться другие города – более похожие по своей структуре и масштабу на Карлсруэ, Брюгге, замки Хаверлай или, хотя бы - на Суздаль, чем на Мытищи, Солнцево и т п. с их неуместными плохими, но дорогими «многоэтажками».
Северо-западное направление - приоритетно не случайно: это направление к другой столице, от которой будет естественным встречное, идущее в сторону Москвы - юго-восточное направление развития строительства. Вместо того, чтобы втискивать в существующую застройку, в обход всяких норм, вновь строящиеся дома в обеих столицах, не лучше ли начать нужное и целеустремлённое проектирование и формирование совершенно нового, беспрецедентного образа новой столицы, построенной из целой цепи городов и поселений, - столичной конурбации, объединённой полным набором транспортных средств, разделённых по скорости их передвижения – от существующих до тех, которые функционируют сегодня в других странах и способны пройти «наше» расстояние в 700 км всего … за полтора часа. И когда-нибудь, в середине этой трассы, между городами Бологое и Вышний Волочёк жизнь потребует заложить новую, более компактную столицу России, отвечающую всем современным требованиям, с возможностями и преимуществами города, построенного на «чистом месте». (рис 3)
Так называемый «линейный город», предложенный когда-то дезурбанистами и отторгнутый, прежде всего, из-за коммуникационных проблем, сегодня становится реальным, благодаря совершенно иным скоростным возможностям и новым технологиям. Расстояние перестаёт быть препятствием для размещения многих функций, но этот феномен плохо используется в планировочных решениях территорий. Учитывая всё это, можно ожидать, что прямолинейная «стрела» дорог новой столицы сможет способствовать разрешению множества других проблем расселения: на огромных, свободных территориях, в природном окружении будет зарождаться выход из положения для многих людей России из условий тесноты и привычного жизненного дискомфорта; необходимого облегчения неизбежной миграции, строительства современных дорог, использование скоростного транспорта по всей территории страны и её пространственной децентрализации, свободного чередования застройки и «природных пауз». Для всего этого многообразия необходимых и неизбежных нововведений, для реализации градостроительного рывка и во избежание приближающегося хаоса вначале требуется убеждение и решительная воля: во-первых - вывести все основополагающие меры по росту и развитию столицы за городскую черту, в направлении второй столицы, создавая там новые «разветвляющиеся» города на совершенно других качественных основах, дополненными всеми видами транспортных связей, резко облегчающих миграцию; и во-вторых - вести работы в границах нашей столицы по созданию подземной инфраструктуры при обозначенной очерёдности её элементов в единой структуре
Если мы хотим иметь 25-ти миллионный мегаполис при миллионах гектаров пустующих земель, то для него, точно так же, как и для уже существующего города, нужно сначала проложить необходимые коммуникации, для которых нет места. Взамен этому можно пойти по другому пути, заселяя пустующие просторы страны, конечно же, посредством строительства «неизбежных» дорог, небольших поселений или просто жилых комплексов, где не нужно превышать плотность и зарываться глубоко в землю, как это необходимо будет сделать при подъезде к мегаполису. Тогда сам собой возникнет вопрос: не лучше ли заменить многочасовые пробки на получасовой проезд из Москвы до дома, ожидающего Вас в чистом воздухе Тверской губернии? Имения в старой России были и очагами культуры, и средством децентрализации страны, и это - без единого автомобиля.
3.
Так называемые «модульные структуры» основаны в данном случае на взаимодействии двух возможных и противоположных принципах их формирования. Во-первых – это рациональный, расчётный, логический принцип выбора размера коммуникационного градообразующего модуля, охватывающего всё отведённое для структуры пространство с целью установления соотношения параметров коммуникационных путей и параметров образованных ими пространств. Во-вторых – это авторская, креативная воля архитектора, создающая целостный архитектурный образ из составляющих его дискретных функциональных элементов: зданий, комплексов, кварталов, микрорайонов и т.п. с выбором определённого эмоционального воздействия их архитектуры.
Структура этих новых современных поселений, создаваемых как для расселения Москвы, так и при использовании «чистых» территорий для создания новых городов ХХI века, представляет собой полицентрическую модульную основу, где реализуется трёхчастное зонирование пространства по вертикали.
Модульная структура, имеющая повторяющиеся параметры территориальных элементов, позволяют не только разделять, создавая дискретные, относительно обособленные комплексы, но и объединять их в пространные и взаимосвязанные композиции на территории больших, средних и малых градостроительных модулей, что отделяет постройки от коммуникаций, оставляя их необходимую и универсальную связь между собой, избегая случайных внесистемных присоединений. Это собственно создаёт благодарную возможность соединять в единой структуре раздельное поведение и работоспособность как рациональных, так и эмоционально-эстетических факторов архитектуры. Всесторонняя и необходимая взаимосвязь их форм и местоположения предоставляет возможность регулировать их совместное поведение. В этой системе первый принцип выполняет роль, интегрирующую всю структуру в целом, являясь иерархически распределённой сетью дорог по всей территории города; а второй – результирует архитектурно-пространственное решение в пределах одного или нескольких пространств, окаймлённых модульной дорожной сетью и находящихся внутри градообразующего модуля. (рис 4)
В пределах же градостроительного модуля выбирается сеть, состоящая из планировочных модулей. Однако в этом случае коммуникационная сетка находится под землёй и служит для проезда к нижним этажам жилых домов и других зданий. А граница между планировочными модулями может быть незаметной, существующей условно, потому, что расположена в подземном канале, являющемся частью общей коммуникационной системы в пределах градостроительного модуля.
Каждый относительно обособленный планировочный модуль рассматривается либо как объект архитектурно-строительного проектирования, т.е. как минимальный по параметрам модуль пространства, содержащий комплекс или ансамбль, зрительно воспринимаемый в своей композиционной целостности; либо как часть более развитой композиции из нескольких планировочных модулей в пределах любого градостроительного модуля. При этом архитектору будет ясно, как превратить в законченную композицию отдельный планировочный модуль и как это же сделать в пространстве всего градостроительного модуля, исходя из реальных заданий и в нужном соотношении планировочных модулей в пределах градостроительного модуля.
Общее решение объёмно-планировочной структуры в пределах Москвы и Московской агломерации содержит несколько разновидностей: первоначальная и главная для излагаемой концепции – это подземная модульная сеть, охватывающая нижний уровень подземной зоны с параметрами, близкими к территории, ограниченной МКАД, в форме прямоугольника размером 28 х 32 км. Эта автодорожная сеть, закладывается очередями, начиная с двух перекрещивающихся под прямым углом диаметров под центром Москвы (I очередь). Их заложение оттянет определённое число транспортных средств. Расчёты и реальный опыт сразу дадут понять оставшуюся густоту «пробок» и ту разгрузочную потенцию, которой обладает каждый реализованный канал. После этого можно будет почти точно вычислить через сколько десятилетий Москва станет мегаполисом без транспорта, исключая тихоходные электроплатформы и лошадные упряжки. Это будет другой, не привычный для нас город, но именно такой, который сегодня нам нужен.
При выходе за пределы МКАД, прямые тоннели либо выходят на поверхность, либо остаются подземными, (сохраняя Химкинский лес) меняя свой уровень (отметку). Это будет пространство перехода от Московской инфраструктуры к инфраструктуре пространства агломерации на территории области. Далее после некоторой строительной «паузы», где будут находиться существующие и заново осуществлённые озеленённые территории (3 – 5 км). Вперед устремляется территория, предназначенная для строительства всего комплекса транспортных коммуникаций, соединяющих обе столичные агломерации, в числе которых отведены зоны для железнодорожного и монорельсового транспортов. По обе стороны от прямолинейных дорог и всего комплекса различных магистралей отводятся территории для лёгких промзон и далее - в обе стороны, с нужным разрывом, размещаются территории для роста и развития Московской и других агломерации. Это и будет пространство, фактически поглощающее рост Москвы на территориях относительно свободных или легко реконструируемых в экологически полноценном окружении, с природой, с последовательной изоляцией наземного уровня от транспорта и всей разрастающейся инфраструктуры обслуживания при высоком уровне комфорта. Но это уже не Москва. Москва закончила свой рост в пределах её запаздавших исторических границ. Ей не следует превращаться в расползающийся аморфный «студень». Это будут уже развитие Московской агломерации с другими городами и поселениями, пространство которых перетекает в природные заповедники, а они переходят в сельскохозяйственные угодья, за которыми с нужным разрывом могут строиться специальные промышленные предприятия. (рис )?
Рассмотрение модуля как элемента городской структуры, соединяющего рациональный источник архитектурной деятельности с возможностью эмоционального воздействия архитектурно-пространственной среды на людей, представляет собой сегодня метод, который может быть развит по мере использования его для градостроительства, утратившего старые и не создавшего новую теоретическую (скорее философскую) базу для неизбежной активизации реконструктивной и градостроительной деятельности.
Излагаемая концепция не может претендовать на решения и предвидение всех конкретных и даже общих проблем и вопросов. Возможнее и нужнее ощущение целостности пространства, вместившего известные нам функции сегодняшнего дня на отведенной территории; а главное - представление Процесса, где улавливаются тенденции его движения, приводящие к материализации технических и архитектурных форм, созвучных с данным нам временем и возможностью неизбежных коррекций.
4.
Выше представлена идея в форме некого рационально-логического подхода к действительно существующим проблемам и предложены исходные решения по четырём группам обозначенных проблем. Однако, если архитектор находит какой – то путь к решению, то он не может не видеть его в архитектурных формах, соединяя их с требуемыми функциональными и техническими основами, на которых и зарождается архитектура. При этом именно этот момент работы чаще всего вызывает максимум трудностей и сомнений. Но практика показывает, что, чем раньше добиться какой бы то ни было материализации архитектурной формы, тем больше будет возможностей подвергнуть её максимально тщательному модулированию и слиянию с утилитарной программой.
На иллюстрациях представлены возможные технические и архитектурные решения, которые дают представление о характере и расположении форм применительно к их взаимосвязи с пространствами, расчленёнными (видимо или невидимо) иерархической системой модульной координации.
Список иллюстраций:
Рис 1. Три зоны в пространстве мегаполиса
Рис 2. Подземная инфраструктурная сеть в пределах МКАД
Рис 3. Ситуационный план столичной конурбации
Рис 4. Иерархия модульных структур:
Градообразующий модуль
Градостроительный модуль
Планировочный модуль
Рис 5. Зонирование пространства конурбации
Ведуты современного мегаполиса:
Рис 6. Микрорайон на воде
Рис 7. К Пиранези
Рис 8. Ведута над инфраструктурой
Рис 9. Ведута над инфраструктурой
Рис10. Белая Венеция
Рис11. «Разные квартиры на разных этажах»
Рис12. Парк в «планировочном модуле»
Рис 13. Храм в градостроительном модуле
17.11.12.
